汽车数据从其本质上看属于“数据”这一大类客体类型。目前，我国不论在理论还是实践层面，对数据的法律属性（即大家通常所说的“数据产权”、“数据所有权”等）还处于摸索阶段，暂无定论。有观点认为，数据没有特定性、独立性，亦不属于无形物，不能归入表彰民事权利的客体，也不宜将其独立视作财产。【3】也有观点认为，尽管数据是随着科技社会的发展而产生的一种新的客体，具有无形性和非独占性等独特的特征，但是数据依然具有民事权利客体所要求的独立性与财产性，是现代民法中一类新型的民事权利客体。【4】

2021年开始实施的《民法典》虽然在财产权的部分规定了“法律对数据、网络虚拟财产的保护有规定的，依照其规定”，【5】就此明确了法律对数据应进行保护，但未明确数据是否为法律意义上一种“绝对的、排他性”的财产。事实上，数据是一种不同于具有物质形态之“物”的客体，对数据的支配具有非排他、非损耗的特点。例如个人数据，数据所指向的个人自身可以使用，与此同时，企业在一定前提下也可以使用，政府机构出于社会管理和公共服务的目的也可以和个人、企业在同一时间使用相同数据。因此，数据与传统的“物”在属性上有明显差异，无法以传统的物权包括所有权的理念来进行概括。【6】换言之，对于数据（包括汽车数据）的权属而言，目前并不能认定其具有非此即彼的、类似于传统财产所有权的性质。

虽然汽车数据的权属问题属于理论难点，暂时未有定论，但车企是汽车数据的实际控制者，这一点在实践中并无争议。以网联汽车为例，受限于技术等因素，网联汽车要能被正常地使用和运转，现阶段仍需要由车企处理各种汽车数据，而这些汽车数据在被处理的过程中必然首先处于车企控制之下。因此，车企顺理成章也无可避免地成为汽车数据的控制者。因此，我们认为，无论从商业逻辑、监管便利还是目前的客观技术来看，车企在履行相应法律义务（如合法取得用户授权），并出于合理商业目的等前提下，成为汽车数据的控制者或享有汽车数据的控制权，是合理且应得到认可的。

通常认为，车主要求披露汽车数据的权利主要来源于：1）消费者知情权；2）个人信息主体对其个人信息所拥有的权利。【7】

一般来说，消费者知情权主要是指消费者在决定购买商品和/或服务之前，享有了解某项商品和/或者服务真实情况的权利。消费者的知情权主要是和其自由选择权相联系的，故传统上认为，经营者向消费者提供的信息，仅限于使消费者就该交易作出知情决定。【8】但是，由于技术的发展，很多商品和/或服务逐渐由静态产品变成了动态产品（其中，网联汽车就是一个典型的例子【9】）。因此，消费者知情权的范围在某种意义上也被延伸到商品和/或服务的后端（即，使用和运营端）。从这个角度来看，消费者对部分汽车数据是享有知情权的。

同时，任何权利都是有边界的，知情权也不例外。我们认为车主并不是对全部汽车数据都享有知情权。车主对汽车数据的知情权，应仅局限于对与产品质量、性能、规格以及服务内容等有关的汽车数据范围内。对于超过该等范围的汽车数据，车主不享有知情权，车企也没有披露的义务。不仅如此，对于车企而言，其不仅对一些汽车数据没有披露义务，甚至对特定的汽车数据，其还负有法律或监管部门要求的保密义务（例如，在行车过程中拍摄和感应到的交通道路等地理、地图信息）。

对于车企处理和控制的个人信息，个人信息主体是享有查询、更正、撤回授权同意及删除等权利的，且车企有义务积极响应个人信息主体要求行使相关权利的请求。如何判断一个数据属于个人信息，一般是看能否通过该数据“识别”和“关联”到特定自然人。显然，并非所有的汽车数据都属于个人信息。因此，在该种路径下，车企对于个人信息主体关于非个人信息数据（例如，前文提及的道路信息等）的权利行使请求，是没有义务响应的。

1. 国家对各类数据控制者如何处理数据是有法律法规以及详细的国家标准进行规范的。除此以外，每个企业通常也有一套内部的在符合国家要求基础上实施的内部标准。这些规定及标准除了包括技术要求外，还包括管理要求。因此，当车企收到消费者或个人信息主体有关提供数据的请求后，需要一定时间来进行反应。【10】

2. 消费者行使知情权和/或个人信息主体要求行使对其个人信息的权利，不能违反公平原则和比例原则，即不得干扰和侵害车企的正常经营或第三人的合法权益。例如，某车主要求披露与其有关的特定事故中的行车数据，那么可以认为这是合理要求，车企须予以及时响应；相反地，车主如果以特定事故为由，要求车企披露与其无关的汽车数据，或要求披露与其有关的全部汽车数据，在此情况下车企是否仍有义务给予全部响应，值得探讨。

3. 参考个人信息安全规范的相关规定，【11】在特定情形下，车企有权对车主查询汽车数据的请求收取费用，甚至予以拒绝。例如：1）无端重复、需要高额成本或过多技术手段的请求（如，需要开发新系统或从根本上改变现行惯例）；2）可能给他人合法权益带来严重损害的请求；3）与公共安全、公共卫生、重大公共利益直接相关的请求；4）有充分证据表明车主存在主观恶意或滥用权利的请求；5）涉及商业秘密的请求；等。

1. 对汽车数据能否采取所有权性质的保护目前没有明确定论，但实践中车企确实是汽车数据的控制者。因此，我们建议车企严格按照法律法规的要求处理汽车数据，对汽车数据的处理采取符合要求的技术手段，并建立与法律法规及自身业务相适用的数据合规管理体系。

2. 车主对于车企来说有双重身份：1）消费者；2）个人信息主体。消费者对其购买的产品和/或服务享有知情权，个人信息主体对其个人信息享有查询、更正及删除等权利。因此，车企有义务确保消费者的知情权，以及积极响应个人信息主体对其个人信息行使权利的请求。当然，车企在保障消费者知情权或响应个人信息主体行使权利的请求时，也不是无条件、无底线的。其需要按照法律法规及内部标准对相应请求进行识别，以确保相关响应不会违反法律要求。同时，在车主行使权利违反公平原则、比例原则，或者在其他特定情况下，车企有权对该请求进行响应方式的变更，或直接予以拒绝。

3. 此外，我们还建议企业根据各类监管要求，建立一套完整的汽车数据披露流程，【12】这样既可确保车企积极履行社会责任，保障消费者及个人信息主体权益，又能在遇到披露要求时及时、高效率、合法、准确地对披露请求进行识别，并做出恰当且合法的响应。

最后，数据权属及披露问题的本质，其实是如何恰如其分地在不同市场活动参与者之间，对于他们在数据使用上的权利义务进行分配的问题。目前而言，不论是汽车数据的概念范畴，还是车企应当提供的汽车数据范围等，都还存在较多不确定性。我们同样期待在后续的标准制订以及实践操作中能对相关问题予以进一步明确。

【1】本文所指网联汽车，是指通过网联与远程信息服务平台连接并进行数据交换的汽车。

【2】目前对于汽车数据的内涵与外延并无统一认识。其中，根据《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》中的规定，是指运营者在中华人民共和国境内设计、生产、销售、运维、管理汽车过程中，收集、分析、存储、传输、查询、利用、删除以及向境外提供（本文统称“处理”）的个人信息或重要数据。本文认为，一般意义上的“汽车数据”其涵盖范围应广于“个人信息或重要数据”。

【3】梅夏英：《数据的法律属性及其民法定位》，《中国社会科学》2016年第9期。

【4】程啸：《论大数据时代的个人数据权利》，《中国社会科学》2018年第3期。

【5】《中华人民共和国民法典》第一百二十七条。

【6】李爱君：《数据权利属性与法律特征》，《东方法学》2018年第3期。

【7】同时，也不排除车主基于其他法律法规或者直接基于合同约定对汽车数据享有查询、访问的权利。

【8】吴峻：《消费者知情权体系的完善及其边界》，《价格理论与实践》2019年第8期。

【9】在网联汽车的销售过程中，如果将车企销售的产品理解为是“汽车+网联服务”，那么消费者所购买的产品就由传统的静态产品，转化为一个可持续提供相应服务的动态产品。当然，究竟如何定性网联汽车产品，本文认为可以有多种理解，但由于其并非本文所探讨问题的关键，在此不多做展开。

【10】具体流程设置与响应时间等，可参考GB/T 35273—2020《信息安全技术 个人信息安全规范》第8.7条a),b)项的规定。

【11】具体可参考GB/T 35273—2020《信息安全技术 个人信息安全规范》第8.7条c),d),e)项的内容。

【12】除了针对消费者及个人信息主体外，该汽车数据披露流程还可包含对其他主体提出的数据披露要求，例如政府机构、法院、监管部门等。

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