党的十四大明确提出“建立社会主义市场经济体制、加快经济立法”的改革目标，吸引外资、发展外贸成为当时经济工作的核心任务之一。

在此背景下，《海商法》的制定以国际通行规则为基准——既吸纳《1910年统一船舶碰撞若干法律规定国际公约》《1989年国际救助公约》《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》及《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》等经典国际公约的核心内容，整合国际海事公约、行业惯例及具有代表性的标准合同文本，从而构建了海事海商领域的特有制度框架，成为当时我国与国际接轨程度最高的商事立法之一，为我国航运业与外贸业的崛起、海运大国地位的形成奠定了坚实法律基础。²

然而，受限于20世纪80年代的立法环境——彼时我国经济体制正从计划经济向市场经济过渡，航运业仍深陷计划模式：国内沿海及内河运输由国营企业垄断，运价、航线、货种均由国家计划严格调配。这种背景使《海商法》天然带有计划经济烙印：例如第四章“海上货物运输合同”明确将“国内港口间、港口与内河间运输”排除在适用范围外，形成“国际运输与国内运输并行”的“双轨制”。

同时，随着时代变迁，法律的滞后性愈发凸显：

• 技术与业态迭代：航运数字化转型加速（电子提单、区块链、人工智能广泛应用），绿色船舶、智慧物流成为行业趋势，但现行法律对新型单证、模式缺乏规范；

• 国际规则演进：我国先后加入《2006年海事劳工公约》《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》等新国际公约，需国内法与之衔接；

• 国内体系协调：《民法典》等民商事法律颁布实施，涉外法治持续推进，海商法需与国内法律体系形成配合。

值得一说的是，过去三十余年我国航运业实现了跨越式增长。全社会水运货运量较1992年增长6.9倍，沿海主要港口外贸吞吐量增长92.3倍，集装箱吞吐量与造船总量连续多年稳居世界第一，全球十大港口中九个为中国港口。³行业的蓬勃发展与《海商法》的滞后性形成强烈反差——修订一部适配新时代需求的海商法，已成为支撑航运业升级、维护国家海运利益的迫切任务。

新版《海商法》删除了原第二条第二款关于“本法第四章海上货物运输合同的规定不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”的限制性条款，首次将国内沿海货物运输全面纳入法律调整范围，这一修改终结了自1993年原法施行以来持续三十余年的“双轨制”困局——即国际运输与国内沿海运输长期适用不同规则导致的法律割裂与适用困境。此前，国内沿海货物运输主要依赖《民法典》等一般法调整。因《民法典》作为上位法的一般性规定难以周延覆盖沿海运输的特殊性，加之原《水路货物运输规则》废止后制度缺位，国内水路运输一度陷入“于法无据”的尴尬境地。此次修订后，无论国际还是国内沿海的海上运输，均统一适用承运人责任、赔偿限额、免责事由等核心规则，为企业提供了稳定预期，也简化了海事纠纷处理流程。

在免责制度层面，新版《海商法》对国内沿海运输的承运人责任作出了根本性调整。承运人免责范围不再局限于《民法典》第八百三十二条规定的不可抗力、货物自然特性或托运人/收货人过错等有限情形，而可援引新版《海商法》第五十二条第一款规定的免责事由。例如，因大风浪导致货损时，承运人可直接主张“海上风险”免责，举证难度显著降低——对比此前国内海上运输中，承运人需严格证明“不能预见、不能避免且不能克服”的不可抗力，实践中举证难度较大。新版《海商法》将免责事由扩展至海商法传统认可的范围，更贴合航运实践需求。不过，此次统一仍存细微差异：国内运输承运人的适航义务贯穿整个航程（新版《海商法》第四十八条），且不适用“航海过失”和“火灾（承运人本人过失除外）”免责（新版《海商法》第五十二条），这意味着承运人需更严格履行全程适航责任，货方在风险防范与诉讼策略上也需相应调整。

值得注意的是，尽管修订草案曾考虑将内河运输纳入参照适用范围，但最终二审、三审稿删除相关条款，内河货物运输仍未被新版《海商法》覆盖，目前仍依赖《民法典》一般规则调整。对此，最高人民法院已建议将内河航运专项立法纳入规划，以健全内河领域民商事法律制度。⁴

新版《海商法》维持海上货物运输合同一年诉讼时效的规定，并在第二百九十四条中明确了时效中断规则与《民法典》相衔接。

尽管修订草案审议过程中曾出现将时效延长至两年的建议，但最终版本仍恢复为一年，⁵与《海牙规则》《维斯比规则》等国际公约保持一致，体现出立法者对国际航运规则衔接的重视。前文提及国内海上运输已纳入新版《海商法》的管辖之中，故其此前适用《民法典》三年的诉讼时效，将统一为《海商法》规定的一年，其时效起算点时自货物交付或应当交付之日起算。

其次，此次修订将“请求人提出履行请求”明确列为时效中断事由，即向相对方提出索赔请求，亦能起到中断时效的效果，实现了与《民法典》规定的统一。这也在一定程度上缓解了当事人无法通过协议延长时效所带来的操作困难。另一方面，对于原有中断事由“被请求人同意履行义务”的认定，尽管《最高人民法院关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定（2020修正）》已列举多种可视为同意履行的行为，但在审判实践中，法院对“同意”的认定标准仍存分歧。结合本次修法所体现的与《民法典》衔接的立法取向，预计今后司法实践中对“被请求人同意履行义务”构成时效中断的认定标准或将趋于宽松，以进一步提升法律适用的统一性和可预期性。

新版《海商法》对卸货港无人提货情况下的费用与风险承担规则作出了重要调整，将相关费用和风险的承担主体由收货人修改为托运人，并明确承运人负有及时通知托运人的义务。此项修订旨在解决实践中因收货人拒绝提货、失踪或无法联系时，货物在港口长期滞留所产生的堆存费、滞箱费等费用承担主体不明、承运人权益难以保障的困境。

对承运人而言，新规则有效解决了以往其在面临无人提货时，无法作为运输合同相对方向托运人主张费用赔偿并要求其及时处置货物的尴尬，避免了此前因收货人主体不明或难以追偿而导致的损失扩大，有助于提升操作效率和权利保障的可预期性。在新版《海商法》下，承运人还应注意履行法定的及时通知义务，以符合行权条件。

对作为托运人一方的货代企业或贸易主体而言，此项修订显著加强了其在物流端的责任与风险。尤其在FOB贸易条件下，若买方（收货人）不提货，卖方作为托运人将直接面临承担费用的风险。因此，在订立运输合同时，需审慎评估费用承担条款的合理性，对低货值货物可考虑预先约定处置费用上限或分摊机制；同时在贸易合同中，应进一步完善对收货人提货义务的约束和风险转移安排，并积极利用出口信用保险等工具管理潜在风险。

新版《海商法》对实际承运人的定义作出了重要调整，将其明确为“接受承运人委托或者转委托，实际履行全部或者部分承运人义务的人”。这一修订实质上确立了港口经营人在符合特定条件时享有实际承运人地位，使其能够援引承运人的免责事由及赔偿责任限制，从而有效平衡了其长期面临的权责不一问题。在港口到港口的货物运输流程中，尤其是在集装箱运输环节，港口经营人通常负责从接收货物到最终交付的全过程操作，其责任范围与承运人高度重合。然而，在现行法律框架下，港口经营人却难以享有与承运人同等的抗辩权和责任限制，导致其在实际履行义务时常面临超出合理范围的风险。新版《海商法》将实际承运人的定义进行扩展后，港口经营人作为实际履行集装箱装卸、仓储、交付等关键作业的主体，在被认定为实际承运人的情况下，即可依据《海商法》享有相应的法定保护，这既是对其实际承担风险的合理回应，也有助于统一裁判标准，降低经营不确定性。

对于港口经营人而言，应系统审查现有作业合同与服务协议，确保其操作流程、单证记载及责任分配条款与实际承运人的法律地位相匹配。在发生货损、灭失或迟延交付等情形时，注意及时主张责任限制权利，并妥善保存履行相关义务的证据。

对货方来说，索赔对象可能从单一承运人扩展至包括港口经营人在内的实际履约方。因此在制定索赔策略时，应综合评估承运人与作为实际承运人的港口经营人双方的赔偿责任关系，并关注其是否在特定情形下丧失责任限制，以更全面地维护自身权益。

新版《海商法》吸收了《电子可转让记录示范法》和英国、美国、新加坡等国家关于电子单证的立法和司法经验，在第四章“海上货物运输合同”中增设“电子运输记录”专节。该节明确规定承运人与托运人协商一致后可签发并使用电子运输记录，其与纸质运输单证具有同等法律效力，为我国航运单证的无纸化提供了明确的制度基础。新版《海商法》要求电子运输记录需满足内容完整准确、可供随时调取查用、签发人身份可识别、持有人身份可证明等法定条件，并允许其与纸质单证相互转换，在推动技术创新的同时兼顾了实务操作的灵活性。

电子提单等数字化单证的广泛应用，有望大幅降低单证流转成本，解决过去“单证迟到”的问题，加速了货物交付与资金周转，减少纸质单证在流转中可能出现的伪造、遗失风险等的管理成本。这同时也为区块链、物联网等前沿技术在航运物流领域的应用奠定了制度基础。

法律的承认只是第一步，顺利实施还需依赖坚实的技术和明确的操作规则。例如电子环境下“签发”“持有”和“转让”等法律行为的具体构成要件仍需要进一步通过司法解释或司法实践来明确。而电子单证如何在银行结算等环节进行流转、如何防止篡改、如何解决国际兼容性等问题则需在实务中具体处理。因此，在起草或审查合同时可明确约定电子运输记录的具体使用方式、指定的系统平台、采用的安全认证机制以及与之配套的争议解决条款。尤其是航运和贸易公司，可着手建立完善的内部电子单证管理制度，确保其生成、传输和存储的电子记录完全符合法定的条件，以有效控制法律风险，顺应航运数字化浪潮。

尽管中国在全球治理体系中的参与度与日俱增，国际话语权持续提升，但作为国际规则主要“接受者”的角色尚未根本扭转——这一现状与我国综合国力及全球影响力的跃升形成明显错位。新版《海商法》增设强制适用条款，明确“装货港或卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章规定”，标志着我国在海事法律适用领域实现了从“被动适应”到“主动规范”的关键突破。

这一条款的核心价值在于，将涉及中国港口的特定国际运输合同纳入国内法调整范畴，解决了传统国际私法“最密切联系原则”的模糊性难题，避免因法律适用分歧引发的司法不确定性。过往，不少外国承运人在涉及中国港口的集装箱班轮运输合同中约定适用外国法律，导致我国当事人权益保障面临“规则悬空”风险。未来，法院可直接依据新版《海商法》援引第四章关于承运人责任、货物交付等核心规则，从而提升法律适用的确定性。换而言之，只要运输合同涉及中国港口作为装运港或卸货港，即便约定外国法律，相关方仍需遵守我国海商法的强制性规定。

【END】

撰写：陈咏竹

排版：邓茜丹

核稿/审定：盛宇涵、刘玉国